台北清潔公司

　　中國的共享租車行業應該是起于2014年，當時凹凸租車率先將“車共享”理念引入中國，僅僅這一年，不算為數眾多的小型創業公司，僅凹凸租車、PP租車、寶駕租車、友友租車、Cocar等上規模的玩家累計就獲得了超過1.2億美金的投資，共享租車業進入發展快車道，同時也進入激烈的市場競爭時期，而三年后的今天，經過多輪考驗，度過資本寒冬，共享租車的賽道上已經只剩下凹凸租車等少數玩家，而隨著共享經濟的全面開花與資本的加速進入，共享租車很有可能將成為下一個爆發點。　　今年以來，汽車領域在共享經濟方面，已經迎來多個利好。比如5月份，有關部門公布大雄安新區的第四大任務、第五大任務，明確提出了“提供優質公共服務，建設優質公共設施，創建城市管理新樣板”，“構建快捷高效交通網，打造綠色交通體系”，當時引發A股市場涉及汽車共享概念的板塊大漲；而八月份，交通運輸部、住房城鄉建設部制定的《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》出臺，新規亦鮮明鼓勵汽車租賃新業態發展。　　共享租車是更純粹的共享經濟　　隨著共享經濟概念迅速席卷全球，以“使用權”代替“所有權”的理念正逐漸為人接受。在所有被“共享”改造的行業中，出行無疑是一大代表。在網約車和共享單車之后，共享租車的關注度持續攀升，未來隨著共享經濟和消費升級的發展，共享租車或將成為下一個風口。　　或許有人會問：是不是搞錯了，滴滴快車滴滴專車、神州租車一嗨租車的火爆不是在共享單車之前嗎？隨著監管的加強，滴滴們明明已經成為已結束的上一個風口，現在怎么又說共享租車是下一個風口？　　這種疑問背后是因為很多消費者存在一個誤區，將租車業的多個模式混為一談。它們的區別是這樣的，滴滴的快車專車嚴格上說并不是租車業，而更像“打車業”；神州租車一嗨租車和凹凸租車倒都屬于租車業，但在產品形態和運營模式上卻有本質上的不同。就一嗨租車們而言，盡管在近年融入了大量的互聯網思維和互聯網技術，其實際上還是屬于傳統的B2C模式，運營者通過集采或融資租賃的方式獲取車源，并在線下開設大量店面，向消費者提供租車服務；而凹凸租車則是通過為出租雙方建立一個安全保障的信息平臺，私家車主通過共享閑置車輛獲取額外經濟收益，租客則能以低于傳統租車的價格租到心儀車輛。　　對比可知，盡管兩種租車都屬于互聯網概念，但顯然個人對個人的共享租車模式比B2C模式更接近共享經濟的精髓。何謂共享經濟？一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式，其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源。　　而個人對個人的共享租車模式既屬于此類，它并不為社會增加一輛新車，只是盤活車主的閑置車輛或者車輛的閑置時間，然后以低于傳統租車的價格向需要者出租使用權。　　實際上，看一個商業模式是否屬于共享經濟主要就在于兩點，一是其是否盤活了閑置資源，促進了資源的利用率；二是看起是否為資源所有者帶來了收益，二者缺一不可。不能盤活閑置資源，那就不是共享，而不能盈利那叫公益，也很難持續大規模進行。　　共享租車的藍海與B2C租車的短板　　客觀講，在共享經濟深入人心之前，作為新生事物，共享租車業的影響力確實與傳統的B2C租車模式有一定差距，在發展速度上也略有遜色。　　其中原因很多，最大的障礙應該在觀念上，不了解共享經濟的話，很多人沒有將閑置愛車拿出去出租的意識，也缺少這樣的渠道；在凹凸租車等平臺完善之前，用戶對共享租車的服務也會存在很多顧慮，比如車子租出去后丟失怎么辦，損壞怎么辦？取車送車太麻煩怎么破？本來約好的車子被車主臨時拒單怎么辦？　　而傳統的B2C租車則沒有這些顧慮，其模式比較簡單，資本更容易迅速發揮作用，標準化服務也更容易達成。　　但隨著共享經濟概念的普及，用戶越來越多，市場教育初見成效，網絡效應也顯現之后，共享租車的后勁也逐漸爆發出來，對中國租車市場的沖擊也越來越明顯。　　從長遠看，共享租車模式的最大優點是模式環保，價值觀正向，這決定了共享租車終將會在租車市場中占有重要的一席之地。　　從中期看，共享租車模式的優點是輕資本運營，比如凹凸租車相比傳統租車機構，不用承擔門店、牌照等費用，通過節省下來的成本，分攤汽車租金費用，從而給用戶更低的租車價格。而隨著服務能力的提升及市場的成熟，凹凸租車在取得了一定的定價權之后，可以通過向車主收服務費以及通過保險返點實現盈利。　　但從近期看，即便不考慮共享經濟所蘊含的正能量因素，只從市場競爭而言，共享租車相對于B2C租車模式也已經找到了自己的藍海：共享租車更容易滿足用戶的多樣化、個性化需求，而這正是B2C租車模式的短板。　　前面提到，B2C租車模式的優點是利于規模化擴張，標準化服務，而其反面，就是在個性化服務方面存在天然的不足。B2C租車模式的集中采購、大規模建設店面，導致其資金投入異常巨大，想要達到收入覆蓋車輛折舊以及線下運營成本的目的，就必須在車輛租金和出租率之間找到平衡點，而這種盈利模式決定了B2C平臺很難為用戶提供15萬元以上的B級車輛供應，造成其產品結構呈現金字塔型，即低端車到高端車呈現逐級遞減，以經濟緊湊型車輛為主，且車型較為單一。　　而共享租車模式通過移動互聯網平臺，將閑置的海量私家車資源進行整合再利用，激活的是車主的沉默成本，因此沒有車型的限制和出租率的要求，其產品結構更加完整，呈現橄欖球型。同時，擁有15萬元以上車型的車主共享意愿更加強烈，彌補了租車市場上缺少B級以上車型，同時兼具高性價比的產品結構缺失。但實際上，這部分市場需求非常旺盛，只不過B2C模式的盈利模型無法很好支撐。　　在共享租車模式出現之前，中國租車行業的產品結構兩極化明顯，一種是只能提供15萬元以下經濟緊湊型車輛，另一種則是提供豪華和超豪華車型。共享租車模式的出現，補齊了中端車輛的空白，彌補了租車市場產品結構的缺失，使其趨于完善。　　此外，B2C模式的盈利模型決定了其車輛租金一定要覆蓋線下運營和折舊成本，而共享租車模式激活的是車主的沉默成本，車輛租金并不是車主的主要經濟來源，所以沒有出租率的要求，平均租金比B2C模式低30%-50%，且越高端的車性價比越高，其B級車的租金甚至比B2C模式A級車更低。　　至此可知，共享租車模式的前景不僅決定于其共享經濟符號，更決定于它通過為市場注入更多高質量、高性價比車源，為市場提供了傳統租車企業很難提供的服務，解決了稀缺性問題。從這個角度講，共享租車業未來預計規模將達到整個租車市場的30%，成為租車業的一個主要玩家。　　緩解國民用車矛盾，共享租車模式正在觸動租車市場格局　　全球著名獨立咨詢機構羅蘭貝格數據顯示，中國租車市場規模從2008年的90億元增長至2014年的452億元，年復合增長率為29%，預計2018年中國租車市場規模將增至650億元，2020年將超過1000億元，市場發展潛力遠大。　　如果共享租車業未來規模能夠達到整個中國租車市場的30%，而凹凸租車這樣的市場領先者其份額依舊能夠維持在70%以上的話，共享租車業孵化出一只新的獨角獸應該是沒有懸念的。

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